Международный союз "Зеленых Карт"
и Российские страховые компании
Работа российских страховщиков в рамках системы просто необходима российским автовладельцам, так как без полиса "зеленая карта" они просто не смогут проехать на территорию государства - членов Союза. В то же время действующая сегодня в Российской Федерации система распространения "зеленых карт" приводит к тому, что основная доля прибыли от страхования оседает в зарубежных страховых компаниях.
Впервые страхование гражданской ответственности владельцев автомобилей было введено в Австрии в 1929г., затем в 1930г. в Англии, в 1932г. в Швейцарии, в 1935г. в Чехословакии, в 1939г. в Германии. Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы. С развитием транснациональных автомобильных сообщений возникла необходимость распространения действующих в стране условий обязательного страхования гражданской ответственности на иностранцев, приезжающих на своих автомобилях из-за границы. Появились предпосылки для создания международного законодательства в области страхования автогражданской ответственности.
Так появилась система "Зеленая карта", которая должна была обеспечить достижение двух основных целей:
Интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в случае дорожно-транспортного происшествия, виновником которого является иностранный гражданин;
Иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений, определяемых национальными законами об обязательном страховании автогражданской ответственности.
Система "Зеленая карта" вступила в силу 1 января 1953 года. На основе так называемого типового "Лондонского образца соглашения" члены системы организации различных европейских стран заключали между собой двусторонние соглашения. В них, во-первых, определяются значения основных понятий, таких как "член системы" (страховая организация, входящая в национальное Бюро), "страхователь" (лицо, застрахованное согласно условиям полиса и имеющее действующее страховое удостоверение - Международную карту автострахования), "средство автотранспорта", "страховой полис", "дорожно-транспортное происшествие", "претензия" и др. Во-вторых, определяются порядок выдачи страховых документов, рассмотрения и урегулирования возникающих претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями, устанавливаются размеры расходов по ведению дел, порядок взаиморасчетов между Бюро, а также описываются другие важные положения по функционированию системы.
Основополагающими принципами соглашения являются:
Признание страной страхового покрытия гражданской ответственности иностранного лица, которую он несет как владелец автотранспортного средства согласно законам страны пребывания;
Страховые организации страны, где возник страховой случай, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.
"Зеленая карта" - это, с одной стороны, название системы международных договоров, а с другой - страховое удостоверение об обязательном страховании автогражданской ответственности. Без такого удостоверения пересечение границ стран - членов Международного союза "Зеленых карт" невозможно. Координирующим органом системы "Зеленая карта" является Совет международного Бюро, руководство и секретариат которого находятся в Лондоне. Лондонское Бюро - это ассоциация национальных Бюро стран-участниц и депозитарий Универсального договора. Высший орган Совета Бюро - Генеральная Ассамблея.
Деятельность национальных Бюро.
В каждой стране - участнице системы страховыми организациями создаются Бюро, которые выполняют две основные функции:
Эмиссию "зеленых карт" для последующего предоставления их страхователям (Бюро по возмещению убытков);
Урегулирование возникающих на территории данной страны претензий и предъявление исков к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба (вреда) при использовании ими автотранспортных средств и имеющих удостоверения "зеленая карта" (Бюро по регулированию претензий).
Удостоверение "зеленая карта" является эквивалентом страхового полиса, выданного согласно закону об обязательном страховании ответственности страны посещения, подготовленным в стандартной форме (с указанием страны или группы стран, для которых предусмотрено необходимое страховое покрытие и срок действия страхования). Несмотря на частный характер договора, законность системы "Зеленая карта" должна быть официально признана государством, в котором действует национальное Бюро.
Каждое национальное Бюро является одной из сторон международного договора, который определяет порядок действия системы "Зеленая карта" и заключается между национальными Бюро стран-членов. При этом страховщик, предоставивший страховое покрытие, обеспечивает выплату возмещения ущерба пострадавшей стороне в соответствии с требованиями закона страны пребывания.
Документом, подтверждающим страхование гражданской ответственности, является "Международная карта автострахования" (или "зеленая карта"). Она содержит все необходимые сведения о средстве автотранспорта, его владельце, условиях страхования, включая срок и место действия. Если владелец карты становится виновником дорожно-транспортного происшествия, он предъявляет ее представителям власти или полиции, а пострадавшей стороне сообщает его адрес Бюро в стране посещения, которое будет осуществлять урегулирование претензий.
Бюро по урегулированию претензий пострадавшей стороны, возмещая ущерб в соответствии с действующим национальным законодательством, обращается с требованием о компенсации ущерба к Бюро, возмещающему убытки той страны, где было зарегистрировано средство автотранспорта виновника дорожно-транспортного происшествия и где выдавалась "зеленая карта". Покрытие возникающих убытков, таким образом, производится на основе взаимных расчетов между национальными Бюро, которые являются членами системы.
Первоначально обязательное страхование владельцев автотранспортных средств по системе "Зеленая карта" действовало в 13 странах, в конце 70-х годов их количество увеличилось до 23. В систему вошли: Австрия, Бельгия, Чехословакия, Дания, Финляндия, Франция, ФРГ, Великобритания, Ирландия, Греция, Венгрия, Италия, Люксембург, Голландия, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Югославия. На 1 сентября 1995 г. Универсальный договор объединял 37 государств, в том числе 18 западноевропейских, 7 ближневосточных, африканских и других стран, а также 11 бывших социалистических государств, многие из которых входили в СЭВ. В 1996 г. к ним присоединилась и Эстония.
Однако с увеличением количества транспортных средств и интенсивности пересечения государственных границ осуществление жесткого контроля за наличием страхования перестало соответствовать принципам организации Европейского сообщества. Для отмены такого контроля на границах требовалось создать механизм гарантий пострадавшей стороне с предоставлением необходимой и достаточной компенсации даже в том случае, когда транспортное средство виновника не было надлежащим образом застраховано.
Основными принципами организации такого механизма являются следующие:
Использование автотранспортного средства допускается только при наличии обязательного страхования гражданской ответственности, причем данное требование относится не только к использованию транспортного средства в пределах границ государства, на территории которого оно зарегистрировано, но и к эксплуатации его в странах, где действует система "Зеленая карта";
Характер и размеры страхового покрытия в границах отдельного государства должны соответствовать требованиям закона об обязательном страховании гражданской ответственности и изменяться в соответствии с требованиями аналогичного закона государства посещени;.
В случае возникновения дорожно-транспортного происшествия по вине иностранного гражданина национальное Бюро страны посещения гарантирует выплату страхового возмещения пострадавшей стороне, действуя от лица непосредственного страховщика (последнее, как уже отмечалось, обеспечивается правилами функционирования самой системы);
И наконец, в случаях, когда национальное Бюро страны посещения понесло расходы по выплате страхового возмещения пострадавшей стороне, таковые должны быть ему компенсированы национальным Бюро той страны, где зарегистрировано средство автотранспорта виновника происшествия.
Наиболее значительным нововведением системы явилось возмещение ущерба пострадавшей стороне при возникновении любого страхового случая вне зависимости от наличия страхования иностранным владельцем автотранспорта. При этом со стороны государственной власти контроль за соблюдением требований о наличии страхования ответственности от въезжающих в страну автомобилистов отменяется. Новый порядок функционирования системы "Зеленая карта" был введен первой директивой по автострахованию, определяющей, что государства - члены системы воздерживаются от проведения проверок наличия страхования ответственности после заключения национальным Бюро между собой дополнительного договора по этому поводу. Другие статьи этой директивы касаются режима посещения стран - членов системы автотранспортными средствами из иных стран, не входящих в это сообщество. На последних распространяется требование о наличии обязательного страхования ответственности.
Установление лимитов.
Следующим этапом развития системы "Зеленая карта" явился процесс разработки мер по устранению сложившихся противоречий в ее функционировании в различных государствах - членах системы. Так, в каждой из стран, где действует система, устанавливались свои лимиты, объем и условия страхового покрытия в соответствии с требованиями национального законодательства, что зачастую приводило к возникновению значительных отличий, определяющих права пострадавшей стороны на возмещение причиненного ей ущерба. Например, в некоторых странах (Греция, Португалия) страховое покрытие не распространялось на пассажиров транспортных средств, если первые являлись членами семьи владельца автотранспорта или его водителя. Существовали значительные отличия и в объеме страхового покрытия в случаях причинения вреда здоровью третьих лиц. В одним странах (Испания, Греция) эти лимиты были очень низкими, в других (Бельгия, Люксембург) не ограничивались предельной суммой. В целях устранения такого рода различий была выработана вторая директива по автострахованию, которая была принята 30 декабря 1993 года.
Основными положениями второй директивы являются:
Обязательное страхование автогражданской ответственности должно обеспечивать страховое покрытие как на случай нанесения имущественного ущерба, так и на случай причинения вреда здоровью третьих лиц;
Для каждого случая устанавливаются минимальные пределы сумм страхового возмещения.
Главным здесь явилось то, что для каждого конкретного пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия в случае причинения вреда его здоровью устанавливалась гарантированная сумма выплаты страхового возмещения. Эта сумма составила 330 тыс. экю каждому пострадавшему в результате одного происшествия. Однако не все страны - участницы системы смогли взять на себя такие обязательства. Это объяснялось тем, что на момент принятия данной директивы уровень гарантий в этих странах был резко ниже предлагаемого. Поэтому в случае дорожно-транспортного происшествия, повлекшего за собой причинение вреда здоровью третьих лиц, при наличии более чем одной его жертвы предусматривалась гарантированная выплата возмещения ущерба в сумме 550 тыс. экю.
С точки зрения пострадавшего лица это условие являлось безусловно несправедливым, так как гарантируемая сумма возмещения должна зависеть от числа пострадавших в результате одного происшествия. Вопросы, связанные с установлением минимальных пределов возмещения, еще более усложняются с установлением минимального предела возмещения по имущественному ущербу в сумме 100 тыс. экю по каждому дорожно-транспортному происшествию, причем вне зависимости от числа пострадавших. Существует и другое положение, определяющее единую минимальную сумму в 600 тыс. экю по каждому дорожно-транспортному происшествию для обеспечения страховым покрытием как имущественного ущерба, так и ущерба здоровью третьих лиц вне зависимости от числа пострадавших и порядка распределения сумм по вышеуказанным видам ущербов.
При этом государства - члены системы должны были изменить свое действующее законодательство по обязательному страхованию автогражданской ответственности для приведения его в соответствие с требованиями второй директивы до 31 декабря 1987 г. и использовать вышеуказанные уровни гарантированного страхового возмещения в течение следующего года. При этом предполагалось, что любое государство - член системы могло продлить срок применения минимальных уровней гарантий до 31 декабря 1990 г. Условием перехода к новым уровням минимального страхового обеспечения для всех государств явилась обязательность повышения действующих уровней гарантий до половины от необходимой суммы к 31 декабря 1987 г.
В Греции, где ранее действовавшие уровни гарантий были особенно низкими, разрешалось использовать прогрессирующие стадии перехода к новым минимальным лимитам гарантированного страхового обеспечения, растянутым на длительный период времени таким образом, чтобы уровни, предписанные директивой, были достигнуты в этой стране 31 декабря 1995 г. Такие же возможности были предоставлены Испании и Португалии после их присоединения к сообществу.
При этом следует иметь в виду, что увеличение минимального гарантированного уровня страхового обеспечения страхования автогражданской ответственности сопровождалось увеличением размера страховой премии. Поскольку расходы на оплату последней представляют собой часть расходов большинства семей, то они обычно включаются в расчет официального индекса стоимости жизни. В связи с этим государства - члены системы, заинтересованные в сдерживании инфляции, не были готовы к резкому увеличению расходов на страхование, однако были вынуждены подчиниться требованиям директивы.
Дополнительные меры для решения проблем, вызванных существованием в ряде стран лимитов по обязательному страхованию автогражданской ответственности, а также наличием разногласий в законодательстве государств относительно ответственности пассажиров застрахованного средства автотранспорта были предложены третьей директивой.
В данном документе было подтверждено обязательство государств - членов системы обеспечить по крайней мере минимальное страховое покрытие в целях защиты интересов не только пострадавших третьих лиц, но и владельца полиса. Это исключило возможность предъявления страховщиком регрессных требований к страхователю в случаях, когда нанесенный им ущерб превышал принятые в данной стране лимиты.
Кроме того, было зафиксировано требование, чтобы страховое покрытие ответственности перед третьими лицами включало в себя и страхование пассажиров застрахованного средства автотранспорта.
Случаи исключения ответственности страховщика.
Одной из основных трудностей, возникающих в связи с реализацией первой директивы, явилось широко распространенное использование исключений в условиях страхования автогражданской ответственности, при которых ответственность страховщика не наступает. К ним можно отнести следующие:
Лицо, управляющее автотранспортным средством, не имеет водительских прав;
Водитель автотранспортного средства не имеет доверенности на право управления им;
Автотранспортное средство не отвечает предъявленным техническим требованиям или требованиям безопасности.
Директивы по автострахованию четко определяют, что исключения в условиях страхования не освобождают страховщика от обязательств по возмещению ущерба в таких случаях. Однако страховщик имеет возможность воспользоваться своим правом регресса к держателю страхового полиса. Директива допускает возможность отказа страховщика от выполнения своих обязательств только в двух случаях. Во-первых, страховщик может воздержаться от выплаты возмещения, если пострадавшее лицо может получить компенсацию через органы социального обеспечения. Во-вторых, если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, противозаконно использовавшего средство автотранспорта в результате кражи, захвата с использованием насилия и пр. Тогда используется еще одна возможность для выплаты возмещения: через гарантийный фонд, о чем речь шла выше.
В связи с постоянным совершенствованием в европейских странах правовых норм гражданского законодательства, направленным на защиту жизни, здоровья и имущественных прав, объем ответственности страховых организаций все время увеличивается. Директивой по автострахованию в целях совершенствования степени защиты пострадавших предписывается, что лица, являющиеся родственниками виновника происшествия, не должны исключаться из числа тех, на кого распространяется страховое покрытие по страхованию автогражданской ответственности. Другими словами, они рассматриваются как третьи лица.
Во второй директиве по автострахованию было внесено еще одно важное уточнение, устраняющее определенную трудность в интерпретации некоторых положений первой директивы. Последняя определяла государство, где обычно находится автотранспорт виновника происшествия, как "государство, где зарегистрировано автотранспортное средство". В новом документе оно определяется как "территория государства, регистрационный номер которого имеет автотранспортное средство". Такое изменение содержания имеет большое практическое значение, ибо позволяет отказаться от необходимости проверять документальные подтверждения о регистрации средства автотранспорта. Само же транспортное средство рассматривается как происходящее из государства, где оно постоянно находится и имеет его регистрационный номер (даже в том случае, если срок его регистрации истек).
В 1990 г. Европарламент одобрил предложения по третьей директиве. Эти предложения были направлены на решение сразу нескольких проблем. Для урегулирования вопросов взаимодействия страховщиков различных государств и гарантийных фондов последней директивой было предложено:
Гарантийный фонд используется только тогда, когда пострадавшая сторона не смогла получить возмещение ущерба за счет любого другого источника, в том числе непосредственно от виновной стороны, по своим собственным страховым полисам или за счет органов социального обеспечения;
В случае возникновения спора между страховщиком и гарантийным фондом относительно субъекта возмещения ущерба пострадавшей стороне при сомнениях в наличии "страховки" у виновника происшествия государства - члены системы могут сами принимать решения в пользу той или иной стороны.
Выбор страховщика.
В третьей директиве была продекларирована возможность свободы выбора страхователем страховщика. При этом основной проблемой являлась разработка специальных мер, предотвращающих разрушение связей между страной, где большую часть времени находится средство автотранспорта страхователя (или имеет его регистрационный номерной знак) и страховщиками - членами национального Бюро данной страны. Причина этому - то, что Бюро страны, регистрационный номер которой имеет автомобиль, не будет в состоянии дать безусловную гарантию Бюро страны, заявившей претензию, что любое автотранспортное средство этой страны зарегистрировано там же и застраховано одним из ее страховщиков. Без такой гарантии Бюро стран, где регулируются претензии пострадавших, не могли бы быть абсолютно уверены в обоснованности выплаты ими возмещений, так как возникает необходимость в проверке наличия страхования ответственности. Для решения этой проблемы были приняты следующие меры:
Страна, где постоянно находится средство автотранспорта, требует от его потенциального страховщика, находящегося в другой стране - члене сообщества, чтобы он являлся членом национального Бюро автостраховщиков и участвовал в его финансировании. При этом членский взнос должен основываться на доходах от сбора страховой премии по обязательному страхованию автогражданской ответственности в данной стране или на количестве заключенных страховых договоров. Страховщик должен, кроме того, являться членом своего национального гарантийного фонда и принимать участие в его финансировании;
Иностранный страховщик, предоставляющий услуги по страхованию автогражданской ответственности, должен иметь представителя для урегулирования претензий в той стране, где эти услуги им оказываются. При этом сама деятельность представителя по урегулированию претензий не может считаться представительством иностранной страховой компании, его агентством или филиалом.
Из сказанного выше становится понятным, что работа российских страховщиков в рамках системы просто необходима российским автовладельцам, так как без полиса "зеленая карта" они просто не смогут проехать на территорию государства - членов Союза.
Уже сейчас многие российские страховые компании начали предоставлять услуги по страхованию гражданской ответственности на территории зарубежных стран по системе "Зеленая карта".
В Универсальном договоре Международного союза "Зеленых карт" в статье 4 установлено положение, согласно которому система не ограничивает права Бюро по продаже своих полисов на территории государств - неучастников системы. Другими словами, российские владельцы автотранспорта могут воспользоваться иностранными "зелеными картами", хотя это противоречит закону "О страховании". Ст. 8 п. 4 гласит: "…посредническая деятельность по страхованию, связанная с заключением договоров страхования от имени иностранных страховых организаций, на территории Российской Федерации не допускается, если межгосударственными соглашениями с участием Российской Федерации не предусмотрено иное". Росстрахнадзор также отмечал ("Разъяснение Росстрахнадзора о недопустимости посреднической деятельности по страхованию от имени иностранных страховых организаций"), что деятельность российских и иностранных предприятий по реализации страховых полисов иностранных компаний противоречит действующему законодательству Российской Федерации. Данные противоречия существенно затрудняют реализацию "зеленых карт" на территории Российской Федерации, которая тем не менее имеет место.
Поскольку Россия не имеет своего национального Бюро, которое могло бы распространять свои полисы, автовладельцы приобретают "зеленые карты" зарубежных Бюро, в основном польские (компания PZU S.A.), австрийские ("Гарант"), немецкие ("Софаг").
Чем на самом деле является "Зеленая карта" страхования?
"Зеленая Карта" - название системы международных договоров и страхового полиса об обязательном страховании гражданской ответственности автотранспортных средств. Зеленая Карта была введена в начале 50-х годов в странах ЕЭС, а свое название получила по первоначальному цвету страхового полиса.
Этот документ подтверждает наличие у владельца автотранспортного средства страхового покрытия, действительного на территории любой страны Европейского Сообщества и некоторых других стран, присоединившихся к данной системе. Что же касается России, то она в эту систему не входит; поэтому любителям дальних автомобильных прогулок при въезде на территорию любой из стран ЕЭС необходимо оформить Зеленую Карту.
В сущности, Зеленая Карта - это страховой полис, который базируется на законе об обязательном страховании ответственности владельца транспортного средства. Это значит, что без полиса Вы не имеете права управлять автомобилем, а за нарушение будете подвергнуты санкциям со стороны дорожной полиции. При этом штраф окажется весьма существенным - во многих странах такое нарушение "ценится" дороже, чем отсутствие водительских прав. Вот почему все водители имеют полис (страховку).
Кроме того, заметьте, что Зеленая Карта - это документ о страховании гражданской ответственности Вас и Вашего автомобиля только перед третьими лицами. То есть, если по Вашей вине за рубежом случится авария, то все убытки (а именно, ущерб, нанесенный Вашим автомобилем), кроме штрафов, за Вас покрывает страховая компания. Ваш автомобиль при этом не является застрахованным. Ущерб, нанесенный ему, будет оплачен только в том случае, если Вашей вины в дорожно-транспортном происшествии (далее по тексту ДТП) нет. "Избавиться" и от этих неприятностей Вам может добровольная страховка, или страхование по системе "автокаско".
Механизм действия полиса страхования давно отработан. Если при ДТП нет человеческих жертв, то роль дорожной полиции в таком происшествии ограничивается составлением протокола. Зарубежные страховые компании разработали специальные формы документов, "извещения об аварии", которые участники происшествия заполняют сообща. Бланки выдаются на руки автовладельцу вместе со страховым полисом.
Заполнение извещения не составит особого труда, поскольку сам документ представляет собой обычную анкету с рядом вопросов: дата и место ДТП; пострадавшие; адреса участников ДТП; данные их автомобилей; повреждения, полученные в результате ДТП и т.д. Кроме того, подробная инструкция, как правило, содержится на обороте самого бланка извещения. Заполненные извещения высылаются страховым компаниям по почте (адреса и телефоны страховых компаний указаны и в полисе, и в извещении).
В свою очередь, страховая компания делает оценку ущерба: в частности, для автомобиля - это стоимость работ и деталей, необходимых для восстановления. Эта оценка ложится в основу расчета выплаты пострадавшему. Затем страховая компания оценивает, кто виноват в ДТП. Если виноватым оказался владелец автомобиля, застрахованный в другой страховой компании, то к ней может быть предъявлен регрессивный иск. Пострадавший обязательно получает компенсацию, а денежные споры от участников аварии переносятся на уровень страховых компаний, где застрахованы эти автомобили. Для пострадавшего это очень удобно - он просто получает компенсацию без утомительных судебных разбирательств и безнадежных попыток выбить деньги из виновника аварии. Кроме того, не обойден заботой и виновник. Вне зависимости от его материального благополучия он знает, что ущерб пострадавшему компенсирован, и он ничего не должен.
Особенно велик ущерб, если одним из транспортных средств, попавших в ДТП, является автобус. Здесь, как правило, имеют место самые большие выплаты, достигающие нескольких миллионов долларов. Но, несмотря на это, компенсация страховой компанией будет выплачена все равно.
Если в результате аварии причинен ущерб жизни и здоровью человека, то страховка выплачивается аналогичным образом. Только здесь уже не обойтись без вмешательства полиции, а иногда - и суда. Времени на разбирательство потребуется больше, но и сумма выплат значительнее, - ведь определить размер материальной компенсации за потерю здоровья или, не дай Бог, жизни все-таки сложнее, чем подсчитать расходы на восстановление автомобиля.
Итак, при совершении ДТП за рубежом Вам следует:
Сохранять спокойствие, а также, по возможности, не менять положения автомобиля с момента аварии до прибытия дорожной полиции.
Предъявить Зеленую Карту (страховой полис) для снятия (копирования) страховых данных, но ни в коем случае не оставлять оригинал в полиции или у другого участника ДТП, так как именно оригинал Зеленой Карты - Ваш "страховой щит". Утеряв его, Вы лишаетесь защиты страховой компании.
Потребовать, чтобы другой участник (участники) ДТП также предъявил свой страховой полис, с которого Вам необходимо снять копию (или переписать адрес и телефон страховой компании, в которой застрахован его автомобиль).
Совместно с другим участником ДТП заполнить "извещение об аварии", по возможности, оставив себе экземпляр на русском языке.
Получить копию протокола дорожной полиции о происшествии.
По возможности, срочно связаться по телефону с ближайшим отделением (представительством) страховой компании, в которой Вы покупали Зеленую Карту.
Дальнейшее урегулирование страхового случая идет под непосредственным руководством и при участии страховой компании. В частности, по Вашему желанию, Вам не только организуют экспертизу оценки повреждений Вашего автомобиля, но и предложат автомастерскую для ремонта или помогут выгодно продать его.
